體壇周報全媒體特約記者 茅為安

對紅牛來說，如果失去維斯塔潘，后果將遠不止更換一名車手，幾乎意味著車隊倒退回到成立最初的那幾年，而且還沒有紐維，反而背上自主研發動力單元的嚴峻壓力。新任領隊梅基斯在一定程度上是當年霍納的翻版，但他是一個技術流，還曾在國際汽聯擔任過副賽事總監。從法拉利的副領隊變身紅牛二隊領隊后，這段時期里他已經成為一名合格的車隊管理者，特別是善于讓技術團隊的核心人員發揮他們的專長，以及鼓勵年輕車手并激發他們的潛力。

這種情況下，挑選車手反而變得容易。如果梅賽德斯在得到維斯塔潘后舍棄拉塞爾，直接將英國人招致麾下，對紅牛來說是最簡單的。事實是以紅牛的財力，吸引任何車手都不是問題，關鍵還是競爭力。

除了紐維和馬歇爾之外，紅牛技術部門與18個月前造出2023賽季僅輸掉一場比賽的賽車時期基本一致，仍然擁有皮埃爾·瓦切（技術總監）、本·沃特豪斯（性能工程主管）和保羅·莫納甘（總工程師）等各領域的核心人物。只是，他們需要在“后紐維時代”證明自己。紅牛經常指出其過時的風洞成為解決賽車問題的主要制約，雖然新風洞明年就可以投入使用，但其效果只能體現在2027年賽車上，無法對新時代的第一輛賽車起到影響。

奧地利車隊更大的挑戰在于，如何將自主動力單元的開發工作引上正軌。無論紅牛方面還是福特方面，都小心翼翼地管理著對2026年新動力但愿規則實施初期的期望值，因為新制造商要從一開始就和已經有了十多年經驗的制造商抗衡，可能性實在很小。

但這不等于對梅基斯的任命沒有意義。銀石周末過后，2025賽季正好還剩下一半，距離夏休也還有兩輪比賽，而且在比利時與匈牙利的背靠背之前又有兩周的調整窗口。利用這段相對消停的時期，法國人可以熟悉紅牛內部的體制結構，重新審視如何解決賽車問題，以及如何幫助他熟悉的角田重拾信心。歸根到底，無論維斯塔潘去留，紅牛面向未來的改革從這里邁出第一步。