體壇周報全媒體特約記者 茅為安

這成為F1有史以來最爆炸性的轉會，超過了2012年他決定從邁凱倫投奔梅賽德斯，以及維特爾在法拉利的一進一出。就震驚程度而言，可能2022年夏天阿隆索放棄Alpine、選擇阿斯頓·馬丁還能相提并論。周四那天，就連天空體育的英超轉會截止日直播節目也插播討論。英格蘭國家隊前球員、足球解說員保羅·默森把法拉利車隊形容為江河日下的曼聯，但“每個人都想要一輛法拉利”。

法拉利是F1歷史上戰績最成功、最具號召力的車隊；漢密爾頓的身份遠超純粹的世界冠軍級運動員。這樣的聯手本身無可厚非，只是依照法拉利近幾年的戰績，是否真的能幫助漢密爾頓在退役前實現第八冠？

這很容易與2012年的情況進行比較，當時距離2014年開啟V6混合動力時代還有一個賽季。而現在，盡管2022規則改革仍然感覺就像去年，但2026年新規則的準備已經開始，特別是更依賴電能和可持續燃油的動力單元。換言之，漢密爾頓兩次都選擇與新車隊花一年時間為規則改革做準備。只不過這一次，他需要面對的風險與12年前不同。

當時，梅賽德斯能否像邁凱倫一樣制造具有爭冠實力的賽車受到了普遍懷疑，事實上漢密爾頓自己也不能確定德國車隊能否幫助他得到更多勝利和更多冠軍頭銜。但是，勞達的游說頗具說服力，讓他覺得前景非常光明。

上賽季結束時，漢密爾頓還在談論梅賽德斯的重建項目讓他感到“原始的興奮”，盡管預計2024賽季會開局艱苦。鑒于維斯塔潘/紅牛上賽季一騎絕塵，以至于沒有完全開發RB19，意味著今年的RB20可能進一步提升，不排除進一步甩開梅賽德斯和法拉利的可能性。

因此，漢密爾頓第一個面臨的短期風險，是與第八冠更加遙遠。梅賽德斯和法拉利都已經表示2024賽車將有質的改變，但兩者的側重點不同。哪怕梅賽德斯W15取得突破，在新賽季能夠像紅牛發起一定的沖擊，漢密爾頓必然會被孤立，因為車隊將以拉塞爾為賽車開發重心，而兩者的駕駛風格截然不同。不過，漢密爾頓應該已有心理準備，因為這是常理，而且畢竟是他選擇了拋棄支持他多年的車隊。

很多人猜測漢密爾頓更加看好法拉利的發展前景，但事實是馬拉內羅流失的人才不比布萊克利少。賽車概念主管大衛·桑切斯已經轉投邁凱倫，體育總監馬基斯將在紅牛二隊出任領隊，更不用說比諾托的離開也帶走了他對法拉利賽車二十多年的知識。就算法拉利挖走了梅賽德斯原性能總監羅伊克·塞拉，但他要到2025年才能在新東家開工，對漢密爾頓的第一輛法拉利賽車毫無幫助。另外，就算法拉利依靠最成功的F1車手加入而找吸引更多技術人才，按這個行業的發展模式，無法一夜之間一蹴而就。而就比賽運作來說，近年來法拉利和梅賽德斯都在策略和換胎方面出錯不少，可謂半斤八兩。

當2025年漢密爾頓終于穿上紅色隊服，他將面對一個新的適應過程，這可能使他在與勒克萊爾的交鋒中處于下風。摩納哥人已經展現了驚人的排位賽速度天賦，2019年他就來到馬拉內羅，不僅適應賽車風格，而且能說意大利語，明白法拉利復雜的企業文化。當然，漢密爾頓有今日的成就，必定有他的獨到之處，其中一項便是大師級的輪胎管理技巧——當今F1車手的立足之本。就看他能否治愈法拉利多年來的輪胎軟肋，這將真正事關2026年的成與敗。

至于賽道之外的事情，既然做出與梅賽德斯分道揚鑣的決定，漢密爾頓就知道無法避免外界的說辭。法拉利開出的待遇鐵定在梅賽德斯之上——傳言達到5000萬英鎊，但對于這位已經身價2億多英鎊的精英人士來說，額外的收入不會讓他的生活質量發生翻天覆地的變化。他將失去梅賽德斯對他個人慈善項目Mission 44的支持，以及成為德國品牌終身大使的機會，但據說阿爾坎決定支持他的個人公益事業，同時讓他成為法拉利大使。

不過，這些都是漢密爾頓愿意且能夠承受的風險。他的上一場勝利仍停留在2021年沙特阿拉伯大獎賽，鑒于先前的所有成就和本該到手的第八冠不翼而飛，這兩年的勝利荒總不是滋味，也讓他更加饑渴。如果這次轉會法拉利取得成功，讓漢密爾頓得到第八冠，無疑將在世界體壇寫下輝煌的傳奇，就像他的好友湯姆·布雷迪原本在新英格蘭愛國者退役，卻復出后帶領坦帕灣海盜奪得“超級碗”那樣。值得一提的是，當時布雷迪稱他受到了漢密爾頓的啟發。

歸根到底，每個賽車手都有一個法拉利夢，這一點漢密爾頓從沒否認過。