體壇周報全媒體特約記者 茅為安

法拉利和梅賽德斯無疑都想加入今年的年度冠軍爭奪戰，但現實是W14和SF-23與RB19仍有著明顯的差距。

梅賽德斯的三天測試可謂跌宕起伏：第一天新車運轉順暢；第二天拉塞爾因液壓系統故障停車，浪費了大量時間，同時漢密爾頓對平衡掙扎；第三天情況好轉，但暴露出直線速度的明顯劣勢。比起12個月前“海豚跳”讓梅賽德斯不知所措，現在W14在各方面都有更好的基礎。為了回到爭冠行列，梅賽德斯擺出了進取的姿態，不僅車身大面積直接露出碳纖維材料，達到減重的目的，又對原本激進的“0側箱”做出改進，留出了更大的修改空間。而從領隊沃爾夫到漢密爾頓、拉塞爾都在談及新賽季前景時出言慎重，只是表示希望盡早回到爭奪行列。

另一邊，新帥上任的法拉利在巴林保持低調，勒克萊爾和塞恩斯都沒有刻意追求刷新單圈時間，每天都在時間榜上排在前三的邊緣。但是考慮到他們在每天比較熱的時間，用比較硬的輪胎來做單圈模擬，說明SF-23保存著很多速度。躍馬新車一個明顯的改進，是直線速度方面的空氣動力學效率，這是馬拉內羅基地這個冬天努力的主要方向，但不可避免地犧牲了過彎的表現。

梅賽德斯和法拉利面對的共同困難，是賽車的平衡性。新賽季倍耐力對輪胎做了重新設計，試圖解決去年飽受詬病的低速彎轉向不足問題。對車隊來說，這改變了前后軸之間的相互作用，必須重新尋找平衡。而上賽季對輪胎非常友善的紅牛賽車，只是保持了優點。去年巴林大獎賽的桿位圈1分30.588秒，由勒克萊爾使用全年軟硬度中等的C3輪胎做出。如果將佩雷茲上周用新C4輪胎跑出的標桿圈，在理論上換算為新C3輪胎，那么僅有不到0.1秒多的差異。但同樣的換算，梅賽德斯和法拉利都有很多功課需要完成。

從巴林測試來看，紅牛在賽季初至少握有0.5-0.7秒的優勢。從澳大利亞到阿塞拜疆之間長達四星期的間歇，將成為梅賽德斯和法拉利努力的調整窗口。鑒于紅牛因為預算帽違規被大大限制了空氣動力學測試時間，就看法拉利和紅牛如何利用這個機會在余下的賽季里追上紅牛。