體壇周報全媒體特約記者 茅為安

作為一次醞釀多時的技術規則改革，它在很大程度上達到了期望中的效果。梅賽德斯八年的統治時代被終結，而上一時代的霸主紅牛重返巔峰；三支車隊的五位車手贏了過比賽的勝利和桿位；中游車隊競爭比任何時候更加激烈，Alpine與邁凱倫的第四名之爭，阿爾法·羅密歐與阿斯頓·馬丁的第六寧之爭都持續到了收官戰；所有10至車隊、20位全職車手都拿到了積分。另外，整個賽季22場比賽中上演了785次賽道超車，比同樣有22場比賽的2021賽季增加30%。

然而，另一些老生常談的問題并沒有隨著新規則的實施而解決。最明顯的便是，除了三大豪門車隊之外，中游車隊沒有獲勝的機會——這一點甚至不如過去兩個賽季。事實上，如果排除梅賽德斯自身的賽車問題，領先集團與中游集團的差距仍然明顯。原因是，大車隊確實因為預算帽和空氣動力學研發時間制衡機制而受到了制約，但小車隊可以投入的經費并沒有比過去明顯增加，由此反映在人力物力上，雖然有了更多的空氣動力學測試時間，但不等于開發效果幾何級增長。

另外從賽道上來看，盡管全年超車次數增加，新的空氣動力學概念下跟車相比過去更加容易，但賽車更重更寬，使得賽車的表現仍然沒有達到車手們心目中完美的狀態。同時，在沒有絕對速度差的情況下，跟得上但超不過的現象沒有得到明顯改善，導致了多場比賽里上演了“列車巡游”。

不過2022賽季只是新規則啟用的第一年，新一代賽車處于高速進化的狀態，讓人對冬歇期后新賽車的亮相翹首以待。