體壇周報全媒體特與記者 茅為安

然而，邁凱倫在2022賽季面對的困難只可能隨著賽季的深入而越來越多，很大程度上因為他們的競爭對手在賽車開發升級過程中找到了更高效的途徑。

以哈斯、阿爾法·羅密歐和紅牛二隊為例，除了動力單元之外，他們在規則允許范圍內，盡可能多地使用了法拉利、紅牛提供的零件，比如變速箱、懸掛、液壓系統。甚至連威廉姆斯也從本賽季開始加強了與梅賽德斯的技術合作關系。

這些車隊都被貼上了“B隊”的標簽。這么做的好處是，他們可以把更多時間、資源投入到空氣動力學的研究中。當然每個車隊根據不同的需求，可以選擇自己想要的“套餐”。因為預算帽的財政規則使得每個車隊能夠投入研發的資源和時間都受到限制，而且成績越好的車隊受限越多，在空氣動力學上額外投入的每一次運行，都可能帶來重要的影響。

今年哈斯的反彈就是最好的證明。上賽季因為沒有預算，美國車隊直接放棄全年的開發，專注于研究新規則。而2020年就排名第九，讓哈斯在2021年使用風洞和CFD軟件的時間是所有十支車隊里第二多的——只少于威廉姆斯。雖然這沒有讓他們一舉變成爭冠車隊，但足以在中游行列里掀起風浪。

與此同時，隨著預算帽所規定的成本上限策每年都在遞減，規模更大的車隊不得不減員。這時像法拉利-哈斯、紅牛-紅牛二隊的關系就變得更加微妙。哈斯不僅直接在馬拉內羅租了自己的辦公室和車間，就連技術總監西蒙·雷斯塔也是從法拉利“租借”而來，還有其他員工。同樣的，那些從紅牛的米爾頓·凱恩斯基地離開的技術成員，每天上班只是改道去了幾個街區之外紅牛二隊的辦公室，除了換身制服，連家都不用搬。雖然國際汽聯表示會嚴格審查這些關系密切的車隊之間，是否存在IP轉移，但無形的知識僅僅是很容易“借鑒”。

不僅如此，這樣的合作關系在圍場的政治角力中也形成了聯盟。當需要投票時，法拉利-哈斯-阿爾法·羅密歐自然站在一條線上，紅牛則有兩支車隊的4張票。而邁凱倫因為自己的野心，很多時候無法與自己的引擎供應商梅賽德斯，以及使用相同引擎的阿斯頓·馬丁和威廉姆斯站在一隊。

顯然，邁凱倫感受到外部巨大的壓力，他們與Alpine是目前唯一沒有“衛星車隊”的車隊，所以帶頭呼吁國際汽聯取締這樣的紐帶關系。然而，除非規則書里明確禁止車隊之間共享零件，否則難以徹底去除聯盟，更何況兩支紅牛之間的關系更加剪不斷。

邁凱倫并非真的那么天真，以為通過打贏口舌之爭就能贏下比賽。眼下，所有車隊最關心的便是2026年的引擎規則，而這將事關邁凱倫能否與奧迪達成技術合作。屆時如果德國廠商作為引擎供應商加入F1，邁凱倫將擺脫梅賽德斯的束縛，而且在技術開發上，把引擎相關的開發都交給奧迪，那樣沃金團隊就能主攻賽車底盤。

但是歸根到底，邁凱倫還是需要在2022賽季中爭取實現自己的定下的遠景，因為只有在賽道上能夠擊敗競爭對手，才能掌握更多的主動權。