體壇周報全媒體特約記者 茅為安

這是一波F1、國際汽聯和車隊齊心協力醞釀多年的規則大改。本周三，2022賽季第一輪季前測試已經在西班牙巴塞羅那賽道舉行，10輛根據全新技術規則打造的新一代賽車集體亮相，標志著一個新時代徐徐拉開了序幕。

自從2014年進入混合動力渦輪增壓時代以來，F1規則已經保持穩定多年，哪怕曾經有過多次微調，也無法真正撼動梅賽德斯的統治力。去年，維斯塔潘和紅牛傾盡全力才從梅賽德斯手里偷走了一個錦標賽冠軍。顯然當規則穩定時，強隊恒強、弱多恒弱，讓正常情況下的比賽早早失去懸念。于是，在聆聽了車手的聲音、尊重車迷的意愿之后，2022版技術規則的出爐，旨在拉近現在10支車隊的實力，從根本上解決賽道超車難的頑疾，最終為車迷呈現更加激烈精彩的比賽。

這套幾百頁編成的新技術規則，簡而言之，去除了原本復雜的空氣動力學套件，包括鼻翼的輔助翼片、車身側邊層次化的導流板，使得整個車身更加簡潔。為了彌補空氣動力學的損失，20世紀70年代風靡一時的地面效應，時隔近半個世紀后被重新引入。如果說原先復雜的空氣動力學套件，從上往下把賽車“壓”在地面上，那么地面效應是從下方“吸”住賽車。這樣的直接結果是，前車流向后方的氣流更加干凈。

過去之所以超車困難，根本原因是從后接近的賽車在達到一定距離后，就受到前車產生的亂流的干擾，后車的平衡被打破，同時輪胎、剎車過熱。除非后車的速度比前車快至少2-3秒，否則連續追逐多圈無果后，只能稍稍退后來冷卻自己的賽車。根據F1的官方計算，這種情況通常導致后車損失45%的性能。而現在盡最大可能減少亂流，有助于后車跟得跟近，即使無法立即超車，也能更長時間地追逐纏斗。這無疑是令車迷更加興奮的場面，也是車手們最想要的比賽——在賽道上干掉對手。

這套規則原本在2021年就應該啟用，但突如其來的全球新冠疫情導致了改革推遲一年實施。對車隊來說，這破壞了原有的節奏，因為必須在2021年賽車的升級和一輛全新賽車的打造之間達到平衡。同時，因為“預算帽”財政規則在去年就已經啟動，讓車隊在動用資源時更要精打細算。

與此同時，F1在今年第一次使用更加接近民用車的18英寸輪胎。除了輪胎尺寸變大，內部結構也做了徹底修改，為了讓車手推進賽車更久一點，但又不過于耐磨，仍然需要對輪胎進行管理。盡管上賽季車隊已經測試過新輪胎，但當時還沒有現在的賽車，所以新車與新輪胎搭配究竟有怎樣的表現，目前沒有人真正說得清楚，進一步增添了未知性。

不僅如此，雖然引擎規則在2026年之前不會改變，而且也凍結了研發，但不等于今年的動力單元還與去年完全一樣。這是因為燃油發生了變化，可再生成分的比重增加至10%，對引擎工作帶來的變化同樣不可低估。引擎制造商必須通過一些技術上的修改，來保證動力單元的性能只升不降，同時還要保證可靠性。

這一系列改變帶來的不確定性，讓一向不喜歡測試的車手們比從前任何時候更迫切地坐進賽車。因為他們都想盡快對新賽車找到感覺，理解新一代賽車對操控的不同要求。誰能更快地掌握竅門，既能夠更多地把賽車性能發揮出來，也能更好地幫助車隊進一步研發升級賽車。