體壇周報全媒體特約記者 茅為安

2021賽季的好戲進入“下半季”，維斯塔潘和紅牛究竟能否掀翻漢密爾頓與梅賽德斯的“王朝”，未來的三個半月將揭曉答案。

從積分榜上看，漢密爾頓和梅賽德斯以領頭羊的身份，進入下半賽季的征程。但是上半賽季最后兩場在銀石和布達佩斯的比賽之前，紅牛看似明顯占據著上風。在激進的2021年賽車研發(fā)策略下，維斯塔潘與RB16B終于“人車合一”，成為他能夠向漢密爾頓發(fā)起持續(xù)沖擊的最大保證。事實上，前11場比賽中，維斯塔潘與漢密爾頓的勝績對比是5:4，再加上佩雷茲在阿塞拜疆獲勝，而博塔斯沒有勝利進賬，紅牛其實比梅賽德斯多贏了兩場。

與紅牛不同的是，梅賽德斯早早就認定了今年的W12賽車可以提升的空間已經非常有限，所以把風洞和CFD流體力學的寶貴使用時間都留給了2022年賽車，只是嘗試通過工程手段來優(yōu)化W12的表現(xiàn)力，只在銀石啟用了本賽季唯一一次底盤的硬件升級。而這次銀石升級的效果，是相當明顯的。雖然官方成績上，英國大獎賽的桿位，屬于在那場試驗性的沖刺排位賽里名列第一的維斯塔潘，但漢密爾頓在周五排位賽里最快。到了亨格羅林，英國人更是以接近0.4秒的優(yōu)勢拿到桿位，同時博塔斯的第二名，幫助德國車隊鎖定了第一排發(fā)車位。這兩場比賽的結果，讓德國車隊恢復了信心。

銀石和亨格羅林的事故令紅牛和維斯塔潘損失了大量積分，但顯然這不等于RB16B賽車真的落后于W12。在亂序兩個倒霉且強忍住火氣的周末之后，紅牛絕對憋足勁要在夏休過后發(fā)起反擊。

下半賽季以從斯帕、贊德弗特和蒙扎的三連賽開始。三條高速特性的賽道，看似對低斜率、低下壓力配置的梅賽德斯賽車更加有利。但只要紅牛能夠讓賽車與輪胎節(jié)后的性能發(fā)揮出來，不見得一定不如對手。

正常情況下，夏休期后車隊會進入下一年度賽車設計的關鍵階段。而2022規(guī)則改革的巨大挑戰(zhàn)面前，新賽車的準備工作極為重要。與梅賽德斯相反的是，紅牛領隊霍納聲稱他的車隊一定會繼續(xù)改進2021賽車，不會為2022年的重任而放棄本賽季。但問題在于預算帽的限制，而且明年再降低500萬美元，使得奧地利車隊沒辦法“兩手抓，兩手都要硬”。

賽道下，除了漢密爾頓與維斯塔潘在銀石的撞車之外，梅賽德斯與紅牛的紛爭也沒有停止過：梅賽德斯暗示紅牛的尾翼會形變；而雙方都認為對方對動力單元做了修改。這些場外的口水戰(zhàn)，為今年這場本就扣人心弦的世界冠軍大戰(zhàn)，增添了更多看點。而有了銀石撞車的鋪墊后，下個周末的荷蘭大獎賽，早早被定義為“維斯塔潘的復仇”——是否還會發(fā)生撞車，也是車迷關心的話題。

雖然下半賽季的最終賽程還存在一定變數，但無論如何安排，世界冠軍之爭的大戲只會更加火爆。