體壇周報全媒體特約記者 茅為安

法拉利去年遭遇了四十年來成績最慘的賽季，面對賽車研發基本凍結、“預算帽”政策啟動、2022改革接踵而至，躍馬本賽季還能重返領獎臺最高處嗎？

明眼人都知道，法拉利要想回到屬于它的競爭行列，必須提升賽車動力。耐人尋味的是，當紅牛因為本田撤離而發起2022年凍結引擎的提議，最初竭力反對的法拉利，竟然在最后投了贊成票，促成了十支車隊全票通過這項關鍵的規則修改。

馬拉內羅的態度發生了180度轉變讓人感到疑惑。如果不是找到了對癥良藥，支持一項可能使其繼續深陷泥潭的規則，顯然不符合正常邏輯。正因引擎凍結勢在必行，剛剛過去的冬天，引擎制造商的挑戰不減反增。這是最后一個可以進行引擎開發的冬天，但是2021賽季只允許一次升級，意味著不能像過去那樣循序漸進，那就必須在巴林揭幕戰的時候盡可能注入性能，又要確保可靠性過關。

或許這是法拉利的算盤之一。今年唯一一次升級完成后，所有制造商的動力單元規格就要徹底凍結，性能差距、可靠性問題都將不可逆，除非有不可抗拒的安全原因并得到國際汽聯的特赦。

比諾托在發布會上從容地說：“去年的主要問題是直線速度，但不只是動力，而是動力與阻力的結合。我們已經在動力單元和空氣動力學方面下了很多功夫，為了減少賽車的阻力。基于眼下我們的模擬結果，就測功機顯示的動力輸出值和風洞里看到的賽車阻力情況來說，我認為我們已經恢復了很多直線速度。所以我相信速度不再會是問題。”

今年的規則規定，每支車隊對2021賽車底盤有兩個改造的額度。比諾托透露法拉利用在了SF21的尾部結構上。今年的4處空氣動力學微調主要圍繞底板，看似微小，但能讓賽車比去年減慢至少1秒。空氣動力學家們在冬天絞盡腦汁尋找彌補損失的辦法。與此同時，鼻錐部分沒有比納入今年禁止修改的范圍，車隊還能進行自由的調整。2020賽季勒克萊爾和維特爾掙扎于SF1000的操控，剛好與鼻錐為核心的賽車前端表現不穩定有關。

法拉利一反常態，成為今年最后一支公布賽車面貌的車隊，要到3月10日本周三趕赴巴林測試之前，才會對外展示SF21。當然最終意大利人葫蘆里賣什么藥，到了薩基爾賽道就一目了然，特別是它的最高速度將成為焦點。本賽季只有三天測試，任何車隊都經不起任何耽誤。法拉利新車到底幾斤幾兩，能否超過中游集團的車隊，回到與梅賽德斯、紅牛為伍的行列，謎題很快揭曉。