體壇周報全媒體特約記者 茅為安
自從5月份維特爾與法拉利分道揚鑣一事確定后,這位四屆世界冠軍在2020賽季重新啟動之后就舉步維艱。固然法拉利遭遇了車隊歷史上的最低點,變成了第二級別的車隊,但是看看勒克萊爾不斷閃光,維特爾突然讓人覺得成了任何人都能取代的車手。哪怕是替補參加了3場比賽的霍肯博格,看上去狀態(tài)更加出色。
撇開2007年維特爾中途加盟參加的8場比賽,無論從哪個角度來說,今年肯定是他F1生涯最糟糕的賽季。不僅如此,從周五、周六和周日的排名來看,沒有任何改善的跡象。什么牽絆了維特爾,成為了本賽季的最大謎團之一。為什么當勒克萊爾能多次躋身前二排時,尤其是下半賽季開始后,維特爾卻連續(xù)10場(包括土耳其)連Q3都無法夠到,讓人百思不解。
法拉利聲稱兩輛賽車沒有區(qū)別,兩名車手在數(shù)據(jù)上也只有細微的不同。但是最終,每個迷你計時段從入彎到出彎的微小差距,一點一點疊加后,變成了一條看似難以逾越的鴻溝。
維特爾能夠被紅牛相中,又成功奪下4個世界冠軍,對賽車極限的提取能力是他的最大優(yōu)點之一。然而他承認今年的SF1000賽車,無論他怎樣調整駕駛,都無法達到他的“甜蜜點”,否則局面就可以改變。德國人解釋說:“我認為不是賽車操控的問題,你總是需要去適應賽車。從卡丁車到F1都是如此,而且這方面對我從來不是問題。今年我已經(jīng)試了一切方式來解決,但很明顯還是缺少什么。”
實際上,維特爾缺少的就是賽車的單圈抓地力,勒克萊爾正是因為能做到這一點而表現(xiàn)好很多。很多人暗示法拉利對維特爾的賽車做了某些保留,讓他處于先天劣勢,但是這種猜測完全站不住腳。
就算車隊年度成績再糟糕,年度獎金仍與成績掛鉤,哪怕法拉利擁有其獨享的“忠誠費”。從制造商積分榜形式來看,法拉利位居第六,與“爭三集團”的三支車隊長時間相差30分之多。雖然有難度,但不代表不可能提升。土耳其之后,他們只落后第五名的雷諾5分,甚至以極樂觀的態(tài)度來說,在還剩3場比賽情況下,與第三名的賽點的24分差距也并非不可能追上。每提高一個排名,就是數(shù)百萬美元的收入,尤其在經(jīng)濟形勢特殊的2020年,這非同小可。因此,法拉利絕對沒理由故意打壓一輛賽車的車手,哪怕他即將離開。