體壇周報全媒體特約記者 茅為安

新冠肺炎疫情無疑改變了F1短期和長期的規劃，新技術規則已經推遲到2022年實施，所以2021賽季將沿用今年的賽車，通過凍結研發來控制成本。但是除了目前已知的8場比賽之外，余下的賽季將如何安排，目前仍然沒有定數。這就使得新賽季中游集團的格局將變得更加微妙。

上賽季獲得年度第四名的邁凱倫、第五名的雷諾和借鑒了去年梅賽德斯W10設計的賽點，應該成為中上游的主要競爭者。余下的車隊里，隨著威廉姆斯走出泥潭，纏斗的場面將更加激烈。但是，這樣的預測僅僅建立在季前測試情況的基礎上。經濟蕭條帶來的財政壓力和下半賽季賽程的變數，必然對規模相對較小的車隊有更大的影響。

得益于勞倫斯·斯特羅爾的收購，賽點車隊得以在這波危機中屹立不倒。但是明年將變身阿斯頓·馬丁廠隊，意味著肩負更大的責任，將對這個以效率著稱的小規模團隊提出新的考驗，如何進一步提升自己的優勢，在為下賽季塑造出廠隊水平競爭力。

威廉姆斯和邁凱倫都宣布出售車隊股份，試圖通過融資來保證可以繼續參賽所需的資金。后者剛剛與巴林銀行達成1.5億英鎊貸款的協議，暫時緩解了現金短缺的問題，但即便如此，賽車開發計劃勢必非常謹慎。

2016年進入F1的哈斯，在十支車隊中規模最小。領隊斯特內爾明確表示，在比賽場數和年度獎金分配機制沒有確定的情況下，他的車隊不會貿然對賽車進行升級。不僅如此，比賽場次的變化，迫使車隊不得不改變甚至放棄原先的升級項目。

新出臺的研發凍結規則，只允許車隊在下一個冬歇期做兩次主要的升級。這意味著2020賽季結束時的賽車競爭力水平，很可能決定了明年的格局，因此面對諸多不確定因素，如何聰明地開發今年的賽車就更為關鍵。

這場戰斗的核心就是效率，把有限的資金用到刀刃下，在取得短期效果的同時，也為下一階段占據先機。反之每一步都在追趕，必然“事倍功半”，稍有差池就容易把自己拖垮。在這個事關生存的特殊時期，對中小車隊來說，既要成績，也要可持續發展。