體壇周報全媒體記者 段伊伊

F1西班牙大獎賽的賽前采訪里，官方主持人巴士頓是這樣介紹本站看點的：法拉利能否找回冬測時在這條賽道的優(yōu)勢？或者說，那樣的優(yōu)勢只是一個假象？

如果本站比賽前還有車迷對法拉利能在回到歐洲后迎來反彈抱有希望，那么在目睹了排位賽被梅賽德斯奔馳甩開0.8秒，正賽兩次犯下車隊指令滯后的錯誤后，也應該“死心”了。

加泰羅尼亞賽道的超車機會不多，因此發(fā)車的順位尤為重要。提前帶來的動力單元升級穩(wěn)固了法拉利在直道的優(yōu)勢，然而在以中低速彎為主的第三計時段，他們的速度不僅慢于梅奔，還輸給了在此類彎角相當有心得的紅牛。

排位賽第三和第五的成績決定了法拉利在正賽中處于被動，也正如維特爾所說，想要攪局，想要提升名次，發(fā)車階段的一號彎是最好、甚至是唯一的機會。維特爾勇于開到外線嘗試了，卻也因為輪胎鎖死失敗了。這次的鎖死不僅導致他在三號彎被伺機而動的維斯塔潘超越，也使他在整個第一階段速度難以提升，無奈提前進站。

但這還不是最糟糕的，比起車手的失誤、速度的缺失，法拉利策略組遲緩的反應，以及一場比賽同樣的錯誤連續(xù)出現兩次的操作才是最讓人瞠目結舌的。在一支車隊中，為速度更快的車手提供更好的競爭條件以保證團隊利益最大化，是大部分策略組會采取的做法。然而當比賽進行到第8圈，勒克萊爾速度占優(yōu)、居于維特爾身后時，法拉利的讓車指令足足晚了四圈。翻看無線電通話記錄甚至會發(fā)現，位置交換的選擇甚至是維特爾主動提出的。就這樣，躍馬浪費了第一次追進維斯塔潘的機會。

比賽第30圈，使用中性胎的維特爾追到使用硬胎的勒克萊爾身后，此時兩人的策略完全不同，德國車手還需要多一次進站。但直到第36圈，他才被隊友讓過。更“荒唐”的是，維特爾在賽后采訪時表示，車隊并沒有告知他當時的情況。“在比賽初期很明顯勒克萊爾要比我更快，所以讓他超過我完全沒問題。用第二套胎的時候，我在很長時間里都沒有意識到我們的策略不同，不過當我知道的時候，他就讓過我了，我的速度有了明顯的提升，并且嘗試給維斯塔潘施壓，但到比賽末期這已經不重要了。”值得一提的是，不僅決策組反應遲緩，兩人在第一次進站換胎中都被“坑”了多達4.4秒。

法拉利車組屢次令人困惑的操作在網上激發(fā)出了不少段子，一頓操作猛如虎，一到正賽三和五。然而隨著維斯塔潘愈發(fā)成熟和穩(wěn)定的發(fā)揮，他們甚至連第三的位置都守不住了。五站比賽過后，梅奔車隊在積分榜上突破200分，超越了2015年的強勢開局，反觀法拉利，至今只有三人次登上領獎臺。對于他們來說，和梅奔爭冠已經是一個不切實際的目標，不如好好想想如何幫助維特爾避免被荷蘭小將搶走第三的尷尬。