體壇周報特約記者茅為安報道

超車，這是F1老生常談的問題，為此F1引入了DRS（阻力減少系統），不惜以人為的方式來創造超車機會。如今，速度提升、下壓力增加的賽車讓車手面臨操控上更大的挑戰，但是這一定能讓比賽中出現更多的超車場面嗎？

超車場面增加？

阿隆索為首的邁凱倫陣營持樂觀態度，而且認為超車數量會增加五個百分比。然而，三屆世界冠軍漢密爾頓則代表了完全相反的一派。事實上，英國人從獲悉規則改革的具體方案后，就提出了異議。他說：“我認為我們需要更多的機械抓地力，減少前車尾部制造的空氣動力學影響，這樣我們才能貼得更近來超車。否則，通過空氣動力學讓賽車快5秒不會有任何變化，我們只不過把賽車開得快一點而已。”

前威廉姆斯技術總監西蒙茲解釋說：“真實的情況是賽車擁有更多下壓力后，向賽車尾部疏導的氣流會給后車帶來更多的亂流。如果你跟在后面，反而比過去更難往前靠近，那你如何超車？”

反倒是輪胎供應商倍耐力方面認為超車變多的可能性真實存在，因為他們已經根據要求加強了輪胎的耐磨性，所以進站次數會勢必減少，而因為輪胎可以堅持得更久，車手可以跑得更猛，不必像從前那樣小心翼翼地維持輪胎的壽命。

不過，只有等到澳大利亞揭幕戰時，才能對超車場面改觀還是不幸退步有清楚的認識。

輪胎重要性降低？

輪胎是賽車直接與賽道接觸的重要部件，影響著賽車的表現力。2017年的輪胎仍將維持在13寸的規格，但是寬度上發生變化，前胎和后胎分別增加60毫米和80毫米。

輪胎變“肥”之后，配合尺寸更大的鼻翼，為賽車在行駛中帶來更高的下壓力，與地面貼得更近。一方面，賽車在直道上將獲得更大的機械抓地力；另一方面，內側車輪過彎時的受力減小，所以速度得到優化。

此前，倍耐力根據車隊要求，打造出容易磨損的輪胎，以便考驗車手的護胎能力，來增加比賽的不確定性。然而，此舉并不受到車手歡迎，因為他們覺得無法每圈都跑到極限，取而代之的是不得不花費大量精力來管理輪胎，犧牲了純粹的爭奪。同時，車隊如果在賽車調校與輪胎的搭配上出現差池，成績就會出現巨大波動，2015年梅賽德斯在馬來西亞、匈牙利和新加坡的陰溝翻船就是鐵證。

今年，倍耐力依照車隊的新要求，修改了輪胎生產的方案，降低了衰退性。雖然他們認為這會有助于增加比賽中的超車，但也提前給車迷打了預防針：“如果比賽無聊，可別指責我們，因為我們是按照車隊的要求把輪胎做得更耐磨。

動力為王遭終結？

就技術發展而言，2014年起啟用的混合動力單元標志著F1進入引領未來的新時代。只是把渦輪產生的熱能回收后轉換成電能固然符合環保理念，但犧牲了令觀眾亢奮的引擎聲響。然而，無論車迷喜歡與否，根據多邊協議，這樣引擎的技術規則將至少被保持到2020年。

梅賽德斯憑借著在動力方面的高超造詣，讓賽車具備了巨大優勢，從而統治了過去三個賽季。為了縮小四大引擎品牌之間的差距，從今年起廢除了原先的引擎升級配額制度，使得梅賽德斯、法拉利、雷諾和本田全年都可以相對自由地升級、調整各自的動力單元。

紅牛被認為最有可能在2017年向梅賽德斯發起沖擊的車隊，因為空氣動力學向來是紅牛的優勢。理論上，只要雷諾引擎的性能與梅賽德斯相比，縮小到可以接受的范圍，那么紅牛賽車的速度將在直道上得到提升，加上本就是強項的過彎表現，應該可以很接近衛冕冠軍。

與此同時，根據今年的規則，每位車手全年20場比賽只有四套動力單元可以使用，比2016賽季還少一套，維持了不確定性。上賽季初，漢密爾頓連遭動力單元可靠性打擊，在一定程度上影響了他的衛冕征程。所以新賽季如何維持引擎壽命，是車手和車隊的共同考驗。

當然對車迷來說，最關心的或許還是引擎聲音能否洪亮。國際汽聯在規則修改時發出了指示，2017年需要“更高轉速的引擎和增加的噪音“，但是對于“人工擴音器”的研究仍在繼續中，預計最早也要等到2018年才能投入使用。

總結：衛冕仍具優勢

一般情況下，新規則都會讓賽道上的競爭格局發生變化。例如：2014年進入混合動力時代后，梅賽德斯終結了紅牛的統治后，建立了自己的霸主地位。所以，德國制造商在2015年百般阻攔規則改革，但不可避免地以失敗告終。

但是，這一次的規則修改并不是顛覆性的，因為引擎規則基本穩定，只是開放了研發升級的自由度，主要的變化集中在底盤規則上。

前兩次這種情況發生時，都有一支車隊被趕下神壇，誕生新王者。1998年，為了降低車速，光頭輪胎被坑紋輪胎所取代，結果邁凱倫成為威廉姆斯的終結者；2009年，復雜的空氣動力學套件被取締，布朗車隊發明的雙層擴散器只維持了半個賽季的優勢，此后紅牛立即取得了主導權。

如今，如果不出意外，梅賽德斯還會在引擎方面擁有一定的優勢，但其他車隊——很有可能是紅牛——能夠以更好的底盤縮小差距。至于“銀箭時代”是否將壽終就寢，或者說新規則能否兌現改革的承諾，在墨爾本將初見端倪。