2014-2015年，梅賽德斯贏下了全部38場大獎(jiǎng)賽中的32場，連續(xù)兩年包攬車手和制造商雙料世界冠軍。鑒于去年到今年技術(shù)規(guī)則幾乎沒有改動(dòng)，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為能夠擊敗梅賽德斯的只有他們自己懈怠。

法拉利無疑是過去一個(gè)冬天最有野心的車隊(duì)，但是哪怕SF16-H賽車在總共八個(gè)測試日里五次出現(xiàn)在當(dāng)日圈速榜第一的位置，但仍然看到了“不詳?shù)念A(yù)兆”。

瘋狂里程數(shù)驗(yàn)證驚人可靠性

2月底，首輪季前測試在巴塞羅那加泰羅尼亞賽道拉開序幕第一天，當(dāng)其他車隊(duì)還在為新賽車做系統(tǒng)大量的檢查而需要跑跑停停時(shí)，梅賽德斯卻已經(jīng)開始拼命累積里程。劉易斯·漢密爾頓駕駛著自己的新戰(zhàn)車W07一圈又一圈，全天完成156圈，幾乎是圈數(shù)第二多的紅牛車手丹尼爾?里卡多（87圈）的兩倍。第二天，羅斯伯格更是獨(dú)自猛跑172圈。

季前測試?yán)锏膯稳λ俣炔荒苷f明一切，里程數(shù)也不能說明一切，但是后者具有很高的參考價(jià)值，而W07留下的數(shù)據(jù)讓人“觸目驚心”。

毫不夸張地說，梅賽德斯的所作所為是現(xiàn)象級的。前四天的測試，“銀箭”一共累積了675圈（漢密爾頓343圈，羅斯伯格332圈）、3142公里，相當(dāng)于自己去年同期三輪季前測試總工作量的一半。上周的后四天測試，車隊(duì)稍稍減輕了車手的工作量，但也收獲了2881公里。W07總計(jì)累積跑完6023公里，比參加19場大獎(jiǎng)賽的總里程還多，而“勤勞榜”第二名的紅牛二隊(duì)少跑將近1200公里。讓其他車隊(duì)感到恐慌的不止是梅賽德斯的里程數(shù)，還有其可靠性，除了最后一天上午漢密爾頓在維修區(qū)出口做起步練習(xí)時(shí)遇到了傳動(dòng)系統(tǒng)在測試時(shí)正常的短暫失靈，W07沒有其他任何狀況。

梅賽德斯對在巴塞羅那舉行的測試有備而來，他們在前往西班牙前已經(jīng)在“銀石”做了新車首航。不！按照官方說法是“宣傳片拍攝”。但是，威廉姆斯和法拉利也在測試開始前的周末拍了各自的“宣傳片”。所以，這不是解釋梅賽德斯能如此輕易大量積攢里程的唯一原因。

“上賽季進(jìn)行得如此順利，但是你仍然覺得有進(jìn)步空間，所以你調(diào)整自己的期望和想要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，”梅賽德斯運(yùn)動(dòng)總監(jiān)托托·沃爾夫一如既往地想要保持低調(diào)，但已經(jīng)很能說明車隊(duì)自信心十足。奧地利人表示早就與漢密爾頓和羅斯伯格商量過每天要完成700-900公里的“瘋狂目標(biāo)”。

這只能給人一個(gè)印象：梅賽德斯不僅要延續(xù)賽道上最快的賽車，而且要牢不可破。不斷的跑圈可以把機(jī)械推向可靠性的極限，一旦發(fā)現(xiàn)任何異樣，可以及時(shí)把潛在的危機(jī)扼殺在搖籃里，就好像參加勒芒24小時(shí)的車隊(duì)所做的耐久性測試一樣。

去年同期，梅賽德斯直到最后一輪測試才使用軟胎做排位賽模擬，今年軟胎用得更少也不足為奇。雖然倍耐力對輪胎做了一定的調(diào)整，但只是在原來的基礎(chǔ)上增加了一層結(jié)構(gòu)。它不會(huì)顛覆去年的輪胎表現(xiàn)力，而是更多地出于安全考慮，在輪胎消耗到一定程度后出現(xiàn)性能大跳水，警告車手必須換臺(tái)，避免上賽季在斯帕羅斯伯格和維特爾在高速行駛中突然爆胎帶來的危險(xiǎn)。不僅如此，在巴塞羅那比賽時(shí)原本就不會(huì)用到最軟的輪胎，按照梅賽德斯的學(xué)習(xí)能力，大獎(jiǎng)賽周末時(shí)在周五練習(xí)就已經(jīng)足以。

梅賽德斯在2015年的基礎(chǔ)上又邁進(jìn)了一步是毋庸置疑的，問題是他們在季前測試?yán)锉Ａ袅硕嗌僬鎸?shí)實(shí)力？

真實(shí)速度尚未展現(xiàn)

對比季前測試?yán)锩课卉囀值膫€(gè)人最佳圈速很難得出精確的結(jié)論，因?yàn)橛休喬ゲ町悺⑤d油多少、引擎動(dòng)力是否完全輸出、風(fēng)力風(fēng)向等眾多因素需要考慮。不過，每一名車手做出最快時(shí)間使用的輪胎是確定的，而倍耐力也提供了不同輪胎之間性能差異的區(qū)間，換算一下就能得出所有車手若用同一款輪胎理論上所能達(dá)到的速度。

倍耐力工程師給出的輪胎差異為：終極軟胎比超軟胎平均快0.65秒，超軟胎比軟胎平均快0.5秒，軟胎比中性胎快平均0.95秒。意大利輪胎制造商強(qiáng)調(diào)終極軟胎和超軟胎的性能在巴塞羅那沒有完全發(fā)揮。于是，比較合理和公平的是把車手個(gè)人最佳圈速統(tǒng)一換算成用軟胎的實(shí)際或理想時(shí)間，再進(jìn)行排名。如此就得出：盡管法拉利和威廉姆斯都縮小了差距，但梅賽德斯的優(yōu)勢依然存在。

不可否認(rèn)，個(gè)人最快圈速還因?yàn)榭赡茉诓煌瑴y試日的不同賽道環(huán)境下做出，與實(shí)際情況有所出入。那么，相似環(huán)境下，梅賽德斯與最有可能對其構(gòu)成威脅的對手法拉利相比，情況又如何？

上周的最后一輪測試，這兩大車隊(duì)都完成了大量的比賽、排位賽模擬和設(shè)定測試。周三（3月2日）上午最后一小時(shí)，漢密爾頓用軟胎進(jìn)行一次7圈一跑的排位賽模擬時(shí)做出個(gè)人季前測試?yán)镒羁斓臅r(shí)間1分23.622秒。同一時(shí)段里，維特爾也在做單圈練習(xí)，在連續(xù)跑的10圈里跑出當(dāng)日個(gè)人最快的1分24.611秒，不過他用的是中性胎。按照倍耐力給出的數(shù)據(jù)，撇除輪胎表現(xiàn)差異后，兩人只相差0.039秒，幾乎可以忽略。當(dāng)時(shí)賽道上風(fēng)比較大，對賽車穩(wěn)定性造成一定影響，或許其中一人受到干擾更多，但不得而知。

進(jìn)一步細(xì)化：加泰羅尼亞賽道后兩個(gè)計(jì)時(shí)段S2和S3是衡量賽車下壓力和輪胎抓地力水平的關(guān)鍵，兩個(gè)路段在計(jì)時(shí)圈中各占據(jù)大約40%的部分。S2以中、高速彎居多，考驗(yàn)更多的是下壓力，漢密爾頓用時(shí)31.344秒，維特爾則為31.853秒。S3更注重輪胎抓地力——通常對摩納哥大獎(jiǎng)賽誰會(huì)更有競爭力帶來很好的預(yù)判，漢密爾頓的通過時(shí)間為29.101秒，而維特爾則是29.616秒，差距基本與前一個(gè)路段相同，但軟胎的抓地力肯定比中性胎更好。

值得注意的是第二輪測試中梅賽德斯為W07換上了能帶來更多下壓力的整體套件，因?yàn)闈h密爾頓在直道上的最高速度從第一輪測試中偵測到的337公里/小時(shí)降低到326公里/小時(shí)。法拉利采取了相同的策略，但維特爾的最高速度只落下了3公里/小時(shí)。同時(shí)，兩人出最后一彎的速度也相近，漢密爾頓為285公里/小時(shí)，維特爾維284公里/小時(shí)；兩輛賽車都在發(fā)車區(qū)直道開啟了DRS，在直道末端速度維特爾（328公里/小時(shí)）比漢密爾頓（326公里/小時(shí)）稍快2公里/小時(shí)。

表面上看，法拉利好像實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)：逼近了（如果沒有超過）梅賽德斯。然而，衛(wèi)冕冠軍正在進(jìn)行一項(xiàng)野心勃勃的計(jì)劃，如果成功，將成為其他車隊(duì)的噩夢。

終極目標(biāo)：打造完美賽車

2016賽季技術(shù)規(guī)則只有細(xì)節(jié)修改，給了上賽季名列年度第二和第三的法拉利和威廉姆斯一定的機(jī)會(huì)來進(jìn)行大量激進(jìn)的研發(fā)，例如：法拉利改用了短鼻錐、推桿式前懸掛和瘦身到不能再瘦的賽車尾部。然而，換一個(gè)角度，梅賽德斯去年已經(jīng)接近完美水平，如今正是追求完美的最佳機(jī)會(huì)。

由于今年引擎季中研發(fā)政策與去年保持一致，動(dòng)力單元進(jìn)步余地已經(jīng)大大縮小。因此，梅賽德斯季前測試大部分的精力集中在賽車空氣動(dòng)力學(xué)的研究上，而且是非常大膽的新設(shè)計(jì)。

駕駛艙附近區(qū)域的空氣動(dòng)力學(xué)效果是W07的重中之重。其他車隊(duì)在側(cè)箱與底板連接處加裝擾流板引導(dǎo)向尾部流去的氣流，而梅賽德斯去年已經(jīng)如此，如今在細(xì)節(jié)上更加極致，用一個(gè)個(gè)更小的翼片連接而成，試圖精確控制每一道氣流。要全面觀察這這些氣流是否按計(jì)劃流到設(shè)計(jì)師希望的位置，必然需要大量的圈數(shù)積累。之所以說這個(gè)計(jì)劃相當(dāng)“大膽”，因?yàn)榧偃绯鲥e(cuò)，整個(gè)賽車尾部的空氣流動(dòng)將變成一團(tuán)亂麻。

過去兩個(gè)賽季，梅賽德斯賽車雖然統(tǒng)治力巨大，但是并沒有在底盤的空氣動(dòng)力學(xué)上做如此大的投入，而是依靠建立在強(qiáng)大動(dòng)力單元基礎(chǔ)上的綜合性能。然而，法拉利的三場勝利確實(shí)給“銀箭”帶去壓力，促使了本就“危機(jī)意識(shí)”極為強(qiáng)烈的梅賽德斯要打造完美的賽車。

空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)極致化就意味著W07會(huì)有更好的下壓力。這樣的賽車似曾相識(shí)。沒錯(cuò)，那就是上一個(gè)時(shí)代的統(tǒng)治者——紅牛，特別是2011和2013賽季橫掃天下的RB7和RB9雖然直線速度并不快，但過彎速度和平衡性無人能及。因此，只要紅牛賽車第一排起步后一騎絕塵，很難有人可以趕上。然而，一旦發(fā)車位不理想或者不能領(lǐng)先進(jìn)入一號彎，情況就會(huì)對紅牛車手非常不利，因?yàn)樗麄兊馁愜嚥皇菫榱俗窊舳O(shè)計(jì)。如今，梅賽德斯就要效仿這樣的哲學(xué)，不給其他車隊(duì)追到身后的機(jī)會(huì)，更不愿意重蹈去年在馬來西亞、匈牙利和新加坡的覆轍。

梅賽德斯有足夠的理由和自信為他們在技術(shù)層面上維持領(lǐng)先優(yōu)勢感到樂觀，因此即將在墨爾本投入實(shí)施的淘汰制排位賽對他們并沒有帶來實(shí)質(zhì)的改變，只要你夠快，就不會(huì)遭到淘汰，除非遭遇下雨等意外，否則“銀箭”仍然將鎖定第一排起步的位置。最后，對梅賽德斯高層來說，最大的隱憂仍就是漢密爾頓與羅斯伯格不可避免的“內(nèi)戰(zhàn)”，因?yàn)橐坏柊鱿酄帲S特爾和法拉利顯然不會(huì)放過機(jī)會(huì)。

所以，在很大程度上，2016年梅賽德斯最大的對手，還是自己。